Zakaj so električni avtomobili prava stvar

To, da imajo EVji se vedno 12V akumulator pride od kje? Je kaksna regulacija, ki to narekuje? Ali gre predvsem za ekonomsko odlocitev? Pac, lazje in ceneje je kupit en off-shelf 12V akumulator, kot dizajnirat proper regulacijo iz tistih 480V na 12V, kot jih porabi obicajna elektronika? Podvprasanje: kako je to drugace od dizajniranja polnilca za ta 12V akumulator, ki ga polni glavna baterija?

Prvi odgovor je: Kar se Janezek nauči ...
Drugi odgovor je: Mehanike je elektrike strah - glej paranojično izvedbo električnega sklopa v eGolf.
Tretji odgovor je: Če stvar špila na papirju oz. konceptu, še ne pomeni da bo tudi v praksi.

Prva verzija (1.5) Teslinega roadsterja je bila brez 12V baterije. 12V se je črpalo iz ene 'plošče' glavne baterije kar je pomenilo obremenitev balanserja, ko je stvar laufala / se filala. Roadster 2.0 je nato dobil 12V akumulator, ki je nato na veliko crkoval, ker ni zdržal deep cyclinga ... Ponovi vajo v prvih Model S, kjer je akumulator crknil v roku leta. Dodaš še defektne serije in maš štalo.

Pod črto gre za 'think of the safety'. 400V se želi zapret škatlo, ki je mrtva kadar je izklopljena in ji dopustit 'spanje'. Če nanjo obesiš DC/DC konverter, boš imel konstantno praznenje, tudi če je ta fizično vgrajen v samo baterijo in ima na zunanjosti le 12v. Zraven moraš študirat še na možnost okvare same baterije in želiš imet šanso stvar 'varno' izključit brez da je cel avto mrtu. To zahteva sekundaren vsaj začasen vir napajanja.

Bol je vprašanje zakaj se za 12V vgrajuje navadne svinčeve akumulatorje in ne LiFePO4 zadev. ... moneyz...

WarpedGone je 29. nov 2018 ob 12:35 izjavil:

Bol je vprašanje zakaj se za 12V vgrajuje navadne svinčeve akumulatorje in ne LiFePO4 zadev. ... moneyz...

No sej to je blo verjetno tist glavno.

li-ion, ne nimh

a navadn pretvornik iz 480v na 12v, skoz deluje al le takrat ko je potrebna elektrika?
in kakšne so približne izgube s takšnim pretvornikom?

računalniški napajalniki so tut 90+% učinkoviti pri pretvorbi na 12V,
tut kilovatni pri 220v.

Glavni razlog za dodatni 12V akumulator je varnost.

Če ti iz kateregakoli razloga odpove pogonska baterija, moraš imeti 12V akumulator, da napaja varnostne sisteme (ABS, ESP...), servo volan, luči, smernike, brisalce itd.
Ker drugače kaj se zgodi, če sredi dežja, ponoči na AC mrkne (ali se izklopi) pogonska baterija in ostaneš v temi?

Drugi razlog je enostavnost, za 12V sistem ne rabiš vlečt dodane žice za "maso", ker je cela šasija "masa". In je posledično napeljava za 12V sisteme veliko enostavnejša.
Visokonapetnosti sistemi pa NE SMEJO bit vezani na šasijo nikjer. Morajo biti 100% ločeni in zavarovani da niti pod razno ne pridejo v stik s šasijo, če pa pride do "preboja", pa mora kontaktor v pogonski bateriji takoj izklopiti.

In še tretji razlog je, ker je vsa avtomobilska periferija narejena na 12V, vsi električni sedeži, ventilatorji, luči, ... vse je narejeno na 12V že od nekdaj, in noben noče na novo razvijat vseh sistemov. To je tudi glavni razlog zakaj avtomobilska industrija ni že davno prešla na 48V (ki tudi še spada pod nizko-napetostne sisteme).

Na nivoju bo sigurno. Če je to dno: https://twitter.com/Paul_M_Huettner/sta...
potem se ni kaj za bati.

Machete je 29. nov 2018 ob 13:50 izjavil:

Na nivoju bo sigurno. Če je to dno: https://twitter.com/Paul_M_Huettner/sta...
potem se ni kaj za bati.

A ti dam link, kjer nekdo toži VW zaradi ročnega menjalnika? Ki je čez 100 let star "izum"?

Utk je 29. nov 2018 ob 13:54 izjavil:

Ford T ni bil "premium" avto, audi, bmw in mercedes so. Da jih nek startup ščije za 8 do 10 let med tistimi, ki so pripravljeni preplačevati za top avte, ne bo ostalo neopaženo.
Tistim, ki kupujejo ople in dacie, je vseeno za to, 100 jurjev za mercedesa pa ne daš, ker je avto velik in močan, ampak ker je najboljši in ima not stvari, ki jih raja ne bo imela še 10 let.

A pol bo Tesla nardila total world domination s premium avti al kako? Dokler Mercedes in Audi se vedno prodajata premium avte se jim nikamor ne mudi. :D

https://www.theverge.com/2018/11/26/181...

še ena konkurenca tesli.
105-180kWh. 370-640km dosega.
70k+ dolarjev, do najbrž krepko čez 100k dolarjev.

Da ne govorimo o tem, da gre v teslo S skoraj dvakrat tolk potnikov kot v tistega audija...

Emobi je 29. nov 2018 ob 11:49 izjavil:

Mene je tudi začudilo, ko sem videl, da ima EV še vedno navaden (brez vzdrževanja) akumulator. Sigurno obstajajo razlogi za to.

Cena akumulatorja je zelo majhna, hkrati pa je bolje, če ima elektronika in motor vsak svoje napajanje. V nasprotnem primeru ti elektronika niti ne bi mogla sporočit, da je baterija prazna in diagnostika tudi ne bi delala.

Tako je na armaturni plošči velik pokazatelj stanja baterije in mala ikona stanja akumulatorja.

Rabiš, da je avto vedno online, da ga sploh lahko odkleneš in zalaufaš sistem. (vsaj pri tesli)

roCkY je 29. nov 2018 ob 10:30 izjavil:

Kompleksne so te zadeve. Če Toyoti ne crkujejo masovno ni rečeno, da ne bodo ostalim. Če/ko drugega ne bo na trgu se bo seveda to kupovalo.

Na mojem priusu nisem nikoli imel problemov. Je pa imel en taksist v LJ z novi Priusom. Akumulator ni mogel napajati vseh tistih naprav, ki jih je dodatno potreboval za taxi službo. So pa na servisu tudi bili kekci, ker niso znali rešiti zadeve.

zmaugy je 29. nov 2018 ob 08:50 izjavil:

Ne vem zakaj ne dajo v ionica 64 kwh baterije, to bi bilo potem že uporabno.

To bi bilo top

TribesMan je 29. nov 2018 ob 14:14 izjavil:

jb_j je 29. nov 2018 ob 13:52 izjavil:

kaj pa če 12v akumulator crkne in ne pogonska baterija,
a to pomen, da se lahko vozš brez vseh elektronskih pomagal s pospeški 4s do 100, ali celo s hitrostjo 200km/h.

konec koncev, bi lahko potem bil le del pogonske baterije rezerviran za nujne primere (potem bi rabl le en majhen del pogonske baterije za varnost, ki bi imela low-selfdischarge, ki se polni s pretvornikom, ko ji pade napolnjenost pod 20-30%). ko je izpad napetosti na glavni pogonski bateriji.

Če 12V aku crkne med vožnjo imaš še "backup" v DC/DC pretvorniku, ki bo napajal vse sisteme direktno iz pogonske baterije.
Na armaturki pa boš dobil obvestilo da je aku fuč, in da ni varno nadaljevati z vožnjo.

vidm, da so tko nardil pr tesli 3.
https://insideevs.com/what-makes-the-te...


39minuta

12v akumulator je samo backup, pa za odpiranje vrat, luči in vžig.

vsa 12v napeljava deluje iz battery packa.

še nekaj biserov vržem med svinje:

Here's what car companies will probably look like in 2019:

Tesla:
~$35b revenues
~$6b OCF
~$9b debt
Debt is equal to 3 months of revenue or 18 months of operating cashflow. Revenue is growing at >30% per year.
Growth, Profitability, and Financial Ratios for Tesla Inc (TSLA) from Morningstar.com

Ford:
~$155b revenue
~$16b OCF
~$160b debt
Debt is equal to 12 months of revenue of 120 months of operating cashflow. Revenue is not growing at all.
Growth, Profitability, and Financial Ratios for Ford Motor Co (F) from Morningstar.com


GM:
~$145b revenue
~$16b OCF
~$110b debt
Debt is equal to 9 months of revenue or 83 months of OCF. Revenue is not growing.
Growth, Profitability, and Financial Ratios for General Motors Co (GM) from Morningstar.com

Toyota:
~$263b revenue
~$35b OCF
~$170b debt
Debt is equal to 8 months of revenue or 58 months of operating cashflow. Revenue is not growing
Growth, Profitability, and Financial Ratios for Toyota Motor Corp ADR ™ from Morningstar.com

VW:
~$263b revenue
~$8b OCF
~$160b debt
Debt is equal to 7 months of revenue or 240 months of operating cashflow. Revenue is growing by about 2%/year.
Growth, Profitability, and Financial Ratios for Volkswagen AG (VW) from Morningstar.com

Daimler:
~$186b revenue
~($7b) OCF (that's right, negative OCF)
~$89b debt
Debt is equal to 6 months of revenue and operating cashflow is negative. Revenue is not growing.
Growth, Profitability, and Financial Ratios for Daimler AG ADR (DMLRY) from Morningstar.com

BMW:
~$106b Revenue
~$7b OCF
~$89b debt
Debt is equal to 10 months of revenue or 153 months of OCF. Revenue is shrinking by 2%.
Growth, Profitability, and Financial Ratios for Bayerische Motoren Werke AG (BMW) from Morningstar.com

BMW pogumno proti prepadu:

Chief R&D Fröhlich:

Just quotes:
- we see a competition who can spit the cherry core furthest. Forget that range competition
- Range does not matter as EV user are more for the urban and suburban areas
- In average only 1.1 person drive per EV. Thats energetic nonsense
- Range is not a criteria of quality
- does not believe that costs for EVs will go down significantly
- cell producers already today want to get higher prices
- BMW will get cells from CATL in 2021 worth €1.5 bn
- Diesel Hybrids can solve the Diesel ban in German cities

Skregite se z njim, ne z mano ...

Pizda Wrapi kok si naslien s tem tvojim vsiljevanjem ... in potem se čudiš, da te ljudje zajebavajo oz. ne jemljejo resno.

Unknown_001 je 30. nov 2018 ob 08:39 izjavil:

Pizda Wrapi kok si naslien s tem tvojim vsiljevanjem ... in potem se čudiš, da te ljudje zajebavajo oz. ne jemljejo resno.

Ti je spet nekdo stopil na nemški žulj, a.

Očitno manj kot ti.

Utk je 30. nov 2018 ob 08:54 izjavil:

Očitno manj kot ti.

Remind me...
Kaj je pogostejši nakljčni pojav?
Tvoje histerično obešanje na pridevnik NEMŠKO...
Moje poveličevanje nemškega...

J.McLane je 30. nov 2018 ob 08:43 izjavil:

W1, a lahko kakšen link iz katerega so bili narejeni ti povzetki Fröhlicha?

Autogazette -
google translate

J.McLane je 30. nov 2018 ob 09:33 izjavil:

Bi bila, če ne bi bila dražja od pure BEV.

Dva razloga sta da silijo v smer PHEV:
- nimajo dovolj baterij
- imajo linije za izdelavo ICE

Še vsak PHEV, ki ga je naredil kdorkoli od obstoječih proizvajalcev je imel za moje pojme preveč minusov, med največjimi:
- premalo prostora v avtu
- premajhen benefit EV pogona (omejena moč)
- predrago doplačilo samo za šparanje (če ni drugih benefitov)

Ostajam na tem da je PHEV in HEV stroškovno zelo ista zadeva in tudi sam experience je zelo isti, tako da je cenejši HEV v mojih očeh spredaj. Čisti BEV je pa še stopničko višje kar se tiče vozniške izkušnje.

... sam pa predvsem mislim, da s hibridom že danes ogromno pripomoreš k manjšim izpustom plinov v ozračje in da je to čisto dobrodošla rešitev (sploh ker so v uporabi le manjše baterije), dokler ne pridejo EV iz neka beta faze, ali pa neka druga alternativa, ki si jo bodo ljudje dejansko lahko privoščili (ker najbrž ni cilj, da bodo ljudje še 20 in več let vozili stara vozila "Cuba style", dokler EV res ne bodo prava stvar). Predvsem pa sem mnenja, da konstantno polnjenje nikakor ne pripomore k boljši uporabniški izkušnji.

V prihodnosti pa si bomo morali vozila itd. itak deliti ("more sharing, less owning"), še bolj uporabljati javni transport ipd., tako da to ne bo več naš "potrošniški problem", katero vozilo kupiti

Morda ne briga potrošnika, briga pa družbo oz. državo in hibridi so dokaj hitra bližnjica, da se vsaj malo lahko pripomore k izpustom že danes (in pa kot rečeno nisem ravno okoljsko navdušen nad toliko velikimi in težkimi baterijami v obtoku in pa zgolj kratkoročni rešitvi t.j. preložitvi onesnaženja drugam). Seveda pa se stremi tudi k dolgoročnim rešitvam (morda res EV, deljenje vozil itd.)

7,7 l/100 km bencina = 179 g CO2/km
7,4 l/100 km dizla= 195 g CO2/km

Ni veliko, je pa še vedno bolj energetsko učinkovito kot primerljiv dizel. V začetku drugega leta pride novi RAV4, z realno 12% nižjo porabo, dizli so v zadnjih letih praktično obstali na isti porabi.

Še naslednjih nekaj let bodo problem baterije, ker jih enostavno ne bo dovolj. Danes se naredi baterij za dobrih milion EV letno, avtomobilov se proda 90 milionov.

S trenutnimi kapacitetami smo torej na 1%, čez 10 let bomo po najbolj optimističnih projekcijah na koliko? 10%? 20%

Hibridi se bodo pač zajedali v prodajo konvencionalnih vozil, ki bodo zelo hitro izumrli, zaradi okoljskih zahtev, na koncu bodo jasno tudi hibrid izumrli, ampak kljub temu bo prodaja še vsaj 10 let rasla.