Formula 1 2021

Omenjeno še ni bilo.

Me zanima katere nove dokaze bodo predlozli. Review bo zlo tezko. Appeal pa bi znalo bit zanimivo. Zdaj ce je v pravilih tocno dolocen posotpek za pridobitev tega litra, nimajo sans, ce pa ni je pa povsem odprto.

Drugace se pa neuspesno dogovarjajo za nove motorje. Kolikor sem razumel hoceta Mercedes in Renault samo malo spremenit trenutne motorje, Ferrari in RB si pa zelita nekaj bolj uporabnega za serijske modele. Tu je govora o rekuperaciji energije na sprednji osi, ker po Ferrarijevih besedah MGUK noben ne uporablja za serijska vozila. RB si to zeli, ker bi rad privabil Audi v F1, ki se mu tudi gre za uporabnost v serijskih vozilih.

Če pride Audi al pa Porsche v F1 je Merc najebal kar se motorjev tiče.

Meizu je 8. avg 2021 ob 23:47 izjavil:

Če pride Audi al pa Porsche v F1 je Merc najebal kar se motorjev tiče.

Čemu? Mercedesov HPP ima svoje korenine v Illmorju, Porsche ekvivalenta nima. Daleč od tega, da ne bi imeli znanja na področju razvoja motorjev (Le Mans pa to...), ampak vseeno tudi v Weissachu nimajo niti približno toliko izkušenj z zasnovo in izdelavo top level dirkalnih motorjev toliko let zapored, kot jih imajo v HPP-ju. S tem povezano je pa seveda tudi kakšen je v podjetju kader.

Če se ne motim, so imeli na začetku genialno idejo s postavitvijo turbine.

Tako je. Baje je en zaostali sin enega od direktorjev naključno vrgel turbino na tisto mesto, ostali mu pa zaradi očeta niso upali oporekati. To je njihov en tak primer, drugi je pa Lewis, ki v avtu naključno obrača volan in pritiska gumbe, ampak se mu nekako vedno userje da na koncu zmaga.

Že že, a kakšne pa imajo izkušnje s hibridnimi?

Pomoje so dobili nek know how.

Mercedes ima izkušnje s hibridi že od daljnega leta 1906. V moderni dobi pa do 1970 letih naprej. Leta 2009 so predstavili prvi hibridni avto, S razred.

Prvi hibridni Ferrari je LaFerrari iz 2013.

Ta je tudi zanimiva
https://www.gpblog.com/en/news/91072/an...

PrimozR - mislim, da je Merc postavitev turbine zelo dobra v temperaturnem smislu.

Osebno ne verjamem, da bo Perez naslednje leto sedel v Red Bullu.

DamijanD je 9. avg 2021 ob 19:40 izjavil:

PrimozR - mislim, da je Merc postavitev turbine zelo dobra v temperaturnem smislu.

Kako pa? Mislim da je bolj faktor v routingu vseh cevi (do intercoolerja in podobno) oz. na splošno v pakiranju. Plus da so lahko naredili relativno velik kompresor, ker niso bili tako omejeni s prostorom v V-ju.

Dvomim, da je edini problem ferarija motor. Kakšna monza že lahko da bodo mešali štrene, kak spa pa težko.

Nisem mislil, da bi se borili za naslov, ampak konkurirali za stopnicke in odzirali tocke RB/Merc.
Edino do zdaj so se vmesali v Monaku, kjer je motor nepomemben.

PrimozR je 9. avg 2021 ob 16:50 izjavil:

Poleg postavitve turbine (ni mi sicer povsem jasno, kaj je to tukaj takšna prednost) je glavna Mercedesova prednost, da so pogruntali, da je smiselno imeti veliko turbino. Veliko turbino, ki gre 'predaleč' z boostom in vsem skupaj, ampak jo nato z MGU-H zaviraš, vso to energijo pa brezplačno (ker gre mimo baterije) pošiljaš na MGU-K.

Imaš kaj več podatkov? Precej nesmiselno se sliši, ker turbina sama po sebi ne proizvaja nobene energije. Gre za preveliko turbino (ki jo poganja izpuh) ali prevelik kompresorski del (ki poganja zrak in katerega vrti turbina)?

Ampak logika bi bila, da odvečna energija plinov ki poganja turbino, poganja še MGU-K. Torej bi dal najmanjšo možno turbino za željen pogon kompresorja (torej željen boost), pri čemer prek iste osi poganjaš še MGU-k oz. nek elektro generator.

Me zanima če ma potem ferrari šanso za 3 mesto, rečeno je pa bilo, da trenutnega dirkalnika ne bodo tikali in se povsem posvetili 2022

ginekk je 10. avg 2021 ob 13:10 izjavil:

PrimozR je 9. avg 2021 ob 16:50 izjavil:

Poleg postavitve turbine (ni mi sicer povsem jasno, kaj je to tukaj takšna prednost) je glavna Mercedesova prednost, da so pogruntali, da je smiselno imeti veliko turbino. Veliko turbino, ki gre 'predaleč' z boostom in vsem skupaj, ampak jo nato z MGU-H zaviraš, vso to energijo pa brezplačno (ker gre mimo baterije) pošiljaš na MGU-K.

Imaš kaj več podatkov? Precej nesmiselno se sliši, ker turbina sama po sebi ne proizvaja nobene energije. Gre za preveliko turbino (ki jo poganja izpuh) ali prevelik kompresorski del (ki poganja zrak in katerega vrti turbina)?

Ampak logika bi bila, da odvečna energija plinov ki poganja turbino, poganja še MGU-K. Torej bi dal najmanjšo možno turbino za željen pogon kompresorja (torej željen boost), pri čemer prek iste osi poganjaš še MGU-k oz. nek elektro generator.

Ne, tole je bolj ali manj ugibanje. Mislil sem kompresor (@BT52), ne turbino - kompresor je pri Mercedesu izgledal res ogromen. Tole je kiks pri meni
Lahko pa da je kompresor samo precej flat, da je standardno velik glede na ostale proizvajalce, itd. Po pravici povedano je to z velikim kompresorjem prej ugibanje. Ampak ja, meni izgleda huge:


Turbina daje moč posredno (z višnajem tlaka v motorju pa to), lahko pa narediš tako, kot se dela v F1 - da sestav zaviraš z elektromotorjem in tako jemlješ ven energijo. Turbokompres je namreč ali peaky/laggy, ker je optimiran za višje obrate in višje pretoke izpušnih plinov, ali pa odziven, ker je optimiran za nižje dol. V slednjem primeru bo boost šel v višjih obratih previsoko, zaradi česar se bo odprl wastegate, torej izpuh teče mimo turbine. To so lovili pri Porscheju z ERS-om na ločeni turbini. V F1 pa raje zavirajo turbino (da ne bi prišlo do overboosta) in to pobirajo z MGU-H.

Naj začnejo proizvajati cenejše kose.

Glede omejitev motorjev... Imajo cost cap. Free rules, magari vsako seanso (practice, qually, dirka) nov motor, če jim budget nese, problem solved.

A ni že zdej določena zgornja meja za PU?

Imata prav, dolocena je zgornja meja 12m na sezono za stranke, do 15m na sezono se pa ne steje v budget. Se vedno lahko Ferrari naredi za sebe 20 motorjev za te denar, Haasu jih pa dostavi 6, kolikor pac mora. Ne poznam tocnih stroskov izdelave motorjev, tak da samo hocem poudarit, da bi se dalo izkoriscat sistem, kjer lahko uporabis poljubno stevilo motorjev.

Ampak to bi ubilo "eko" del F1
Sam bi ful raje videl, da imajo motor za en vikend, ali celo 2 na vikend. Naj poenostavijo in pocenijo motorje.

V ceno je verjetno vračunan tudi razvoj...
Če bi bilo tako poceni potem bi bilo več proizvajalcev. Še Honda se umika iz projekta, enostavno je prekomplicirano in predrago.

ginekk je 10. avg 2021 ob 15:36 izjavil:

BT52 je 10. avg 2021 ob 14:54 izjavil:

Turbina je toplotni del. Torej izpušni del.

Valda da je, a ni razvidno iz napisanega, da jasno ločim.
Zanima me več podrobnosti oz. bolj tehnična razlaga, kaj je MB točno naredil.

Veliko je že povedal @Primož. Moraš pa še upoštevat aero in motorna geometrijska pravila zakaj bi Merc žrtvoval mastni vzrajnosti moment, ter nekaj več trenja. Že iz tega naslova je logično, da zmanjšaš vrtljaje od konvencinalnega turbo sestava. Zmanjšaš rpm, ter olajšaš delo dinamikov, ter povečaš vzržjivost. Vdzržjivosti jim vsekakor ne moremo zamerit.že od 2014.

Honda je imela 2015/16 z torzijo ICE bloka in resonanco te dolge turbo osi OGROMNE težave. SAMO iz razloga, ker so šli na manjši premer obeh turbin (kao size zero). So bile celo špekulacije, da je bil kompresor zelo podoben raztegnjeni spirali. Ta kompresor pa je rabil ogromne vrtljaje. Načelona je boost vs rpm obratno sorazmeren.

Zraven upoštevaš Primožov komentar o potrebi overboosta, ter vključiš od začetka dodobra izpiljen TJI izgorevanje od dizel motorjev iz Merc trucks oddelka. Tako dobiš dokaj knock free kinetično energijo plinov iz revne mešanice, ter si kaj hitro lahko brez problemov privoščiš ogromni premer. Torej z manj goriva narediš več. Povečaš moč ICE, kar avtomatsko je proporcialno manj MGUH dela ali pa koncept obrneš na glavo zmanjšaš ICE obremenitev (pravila o šparanju), ter hraniš z enako količino goriva malo bolj MGUH, ter električni del. Namreč imaš veliko bolj učinkovit motor od konkurencve in lahko za neko količino goriva X narediš veliko več opcij za MGUH filanje. Kar deluje, kot neka pozitina zanka, ter te lahko naredi na dirki še hitrejšega - električni del je dirki ključnega pomena - prosto tankajanje iz MGUH- MGUK je ključ. Zaviranje je za vse enako in ni neke opciej za drastično delanje razlike iz uporabe baterije, razen volumetrične učinkovitosti. Minimanla teža baterije je tudi omejena. Tako, da tukaj razen gostote elektronike, ter mm^2 škatle ne moreš delat neke razlike. Plus pozicija bateriej mora biti v monokoku. NI več tukaj RB dnevov iz V8, ko so imeli 2-3 male baterije za KERS, ter so jih selili po dirkalniku, da izboljševali razporeditev teže. Vem en čas so jim imeli v zvonu od sklopke menjlanika.

Skratka velika turbina, TJI, VLIM, vane regulator, ter sinergija z vzdržjivostjo in trošenjem olja, kot dodatni antiknock element tako dobiš velik spekter nastavljanja motorja. Ekipa lahko da v tank manj goriva, ter olajša 1 stint. Odvisno od proge, ter konfiguracije trenutnega bolida seveda. Podobno je naredil Ferrari z tistim golufanjem pretoka, vendar v smislu večja porabe je lahko povečal turbine, ter dobil veliko več MGUH moči, ter posledične lažje filanje baterije ali direknega neomejenega MGUK tankanja.

Potem še samo povečuješ premer zato, ker si zmanjšal osnovni prag vrljajev, ter kompenziraš glede na potrebni mapping. Načeloma je pravilo, da "wing tip" obodna hitrost ne sme preit v nadzvočni režim (MACH1). Tako dobiš Mercedesov koncept, ki se zaradi potreb pakiranja razvije v sploščeno spirala komresorja, z unikatnimi varibilnami venami, ter ogromnim plenumom. Briljatno, ker pravila prepovedujejo varibilne vene na sami turbini, vendar Merc je ugotovil, da nobeno pravilo ne prepoveduje statičnih loput pred vhodom. Plus oakiranje omogoči prostor za tole rešitev pred monokokom. Ferrari in Renault imajo ogrmni glavobol za tole - ni veliko prostora. Honda recimo uporablja bleed off ventil recimo. Podobna funkcija, vendar so debate, da je Merc pristop veliko boj učinkovit, ter eleganten. Namreč omogoči ti regulacijo boosta glede na temp, tlačne spremmebe na vhodu v turbino, ki zmanjšujejo stall kompresorja. Plus ogromno drugih prametrov, kateri so mi preko glave za razumevanje.

Dalje zaradi pravil centralne pozicije turboja in omejenega težišča pogonskega sklopa. Je Merc/Hondin pristop ima manj negativnih točk, kot bi si človek mislil. Bv za drugo leto še Renault ob nadaljni zmrznitvi PUjev dela na podobnem turbo principu. Ferrari je boljda odstopil od tega koncepta.

Torej zaradi pravila minimalnega težišča PUja, je višja pozicija izpušnih kolektorjev, ter velikega kompresorja z dolgo, ter težko turbino odtehta veliko lažje pakiranje sidepodov.

Lažje pakiranje v smislu, ker so vsi konektorji kompresorja, plenuma, intercoolerji (zračni ali H2O) spredaj. Torejvse je čim bolj okoli centalne osi. Z tem daš aerodinamikom veliko bolj prosto platformo. Na kateri lahko gradijo v smislu "daj nagrmadi vse v sredino, ter počisti coca cola zadek". Kar posledično izboljšuje difuzor, ter učinkovitost zadnjega krila, dna itd. Ostali BS o manjšem gretju, ker je komprosor ločen je minimalen, ter smešno govorit o neki prenosti. Ekipe dandanes delajo z ICE motorjem preko 110deg, ter vse notranje površine kuhajo do maximalnih temp. Vse kar pa je kritično pa se hladi z vodnimi kanali.

Recimo za enekdoto je Ferrari v 2014 naredil povsem obratno. Motorni sklop je počistil v širino. namreč pazi to. Oljni tak so dali v menjalniški zvon nad sklopko, ter zraven še dali MGUK. KEKW odločitev. Tako so imeli dolgi sestav, ki je podaljšal menjalnik, ter povsem omenjili coca cola zadel, ter OTEŽIL delo aerodinamikov, ki so imeli ogromni problem z protokom poda.

Plus še lepota malce bolj težjega turbo sistema je ta, da lahko tole izkoristiš pri ti. "neomejenem tankanju" iz ES-MGUH-MGUK. Namreč iz Hondine telemetrije smo par let nazaj videli, da ekipe izkoriščajo vztrajnost turbo kompresorja, kot začasno buffer baterijo. Ker recimo z pametnim preklanjpnjem signalov (MHz, 800V sys) zaobidejo 2MJ energije iz baterije do MGUK. Recimo hitro medfazno preklapljanje med "genaratorjem" in pogonom preko FIA senzorja do MGUH je NEOMEJENO. Potem pa pošlješ ta pretok do MGUK. Pa si okoli prenesel FIO - LMAO od tod Ferrari dvojna virtualna baterija ipd. Ker teoretično lahko imaš 12MJ baterijo, če hočeš.

TJI je oblika predkomore. Kar pa imamo v dizlih že kar nekja časa. Torej konceptualno je zelo možno, da so si pomagali z raziskavami iz truck oddelka. Čiščenje, ter filanje komore je vsekakor pomebno. Honda je imela nekaja problemov z tem. In če so 2012-13 raziskovali smeri razvoja so bile bazične raziskave znotraj koncerna (ali partnerji) zlata vredne.