Kdo pilotira potniška letala?

>Kapitana v trenutku, ko se je začelo "dogajat" ni bilo v kabini. Menda je bil na stranišču ali kje.

Kapitan je šel spat (nap), ker mu to pripada na čezoceanskem letu oziroma je bil on na vrsti za spanje. Je pa takrat že iz radarske slike vedel, da letalo leti direktno v nevihto nekje nad ekvatorjem.

> "Kapitana v trenutku, ko se je začelo "dogajat" ni bilo v kabini. Menda je bil na stranišču ali kje. Oba kopilota sta naredila sranje in ko je kapitan prišel v kabino je že bilo prepozno. Na posnetkih črne skrinjice se sliši, kako še ju je nadrl, na koncu pa rekel, da je tako zdaj prepozno."

No, seveda smo po bitki vsi lahko generali, ampak, kar se mene tiče, je kapitan tukaj naredil orenk strokovno napako. Za krmilom je sedel popolni zelenec (malo prej je iz transkripta pogovora razvidno, kako se je prestrašil zaradi metalnega vonja v kokpitu, pa mu je starejši kopilot razložil, da je to zaradi ozona zaradi nevihte), ki ni imel ustreznih izkušenj. Vsaj njega bi kapitan moral takoj ob prihodu v kokpit zamenjati in izdati jasne ukaze, kaj in kako. Do katastrofe je prišlo primarno zaradi tega, ker sta kopilota krmilo vlekla vsak po svoje, nista znala/zmogla komunicirat in nista pogruntala, da vsak vleče po svoje. Avtoriteta za volanom bi to hitro rešila.

dronyx> "Ampak dokler vse dela brez težav in delujejo avtopiloti gre to mimo brez da bi kdorkoli sploh opazil."

Nikoli nisem trdil drugače.

dronyx je 22. avg 2013 ob 12:11 izjavil:

At the same time the captain and the first officer were making inputs to the aircraft's side stick at the same time (although the dual inputs were not sufficient to trigger a dual-input warning).

To se mi zdi (laično gledano jasno) "design failure", ker ne vidim razloga, čemu bi bila vgrajena taka funkcionalnost krmilnega mehanizma, oziroma kdaj bi to lahko sploh prišlo prav?

Po mojem je to kar feature.

Enkrat sem imel priložnost leteti v pilotski kabini. Ob pristanku je bil močan bočni veter in sta pilota pristajala ročno. Takrat sta oba hkrati pilotirala letalo, vsak na svoji ročki. In smo lepo in varno pristali .

Predstavljaj si, kaj bi se lahko zgodilo, če bi pilotiral samo en pilot in med pristajanjem, recimo, omedlel ...

Boeing vztraja pri "couplingu", Airbus ga pa nima več.

Se pa naj bi nekaj oglasilo, če vlečeta vsak na svoj kraj.

borges je 22. avg 2013 ob 12:29 izjavil:

Predstavljaj si, kaj bi se lahko zgodilo, če bi pilotiral samo en pilot in med pristajanjem, recimo, omedlel ...

Tu ne vidim nobenega problema. Nekje na konzoli je tipka, s katero pilot prevzame kontrole in to se predvidevam zgodi takoj. Težavo vidim v tem, če sta oba krmilna mehanizma aktivna. Predstavljaj si, da imaš v avtu komande tudi na sopotnikovme sedežu in da oba lahko upravljata hkrati avto. Eden dodaja gas, drugemu se to zdi prehitro in zavira...

Barbarpapa2 je 22. avg 2013 ob 12:38 izjavil:

Glede na to, da gre pri Airbusu za sistem "fly by wire", kaj naredi računalnik, če dobi kontradiktorne ukaze iz krmilnih joystickov? Računa interpolacijo med njima? In ali ima joystick vgrajen kak "feedback", ki podaja informacijo pilotu, kaj se s komandami dejansko dogaja (zgoraj nekje piše, da tega ni)?

Kakor sem prebral v primeru da sta obe krmilni palici aktivni vzame neko povprečje. Feedback pa ne vem kaj misliš? To je sistem fly by wire in ne verjamem, da bi imel pilot v krmilni palici umetno ustvarjene kakšne tresljaje ali podoben feedback. Prav tako baje ni pri teh tipih letal tega, da bi se obe krmilni palici enako premikali, torej bi tudi kopilot, ki nima nadzora nad palico lahko v rokah čutil, kaj počne pilot, če bi imel roko na svoji krmilni palici.

Ja, če je razlika minimalna, potem pač ni potrebe po paničarjenju.

Ne da ga niso registrirali - takoj ko se je nos malenkost spustil, se je stall alarm oglasil. Utihnil je pa takoj, ko so nos še dvignili, kar jih je verjetno hudo zmedlo. Utihnil pač ni zaradi tega, ker ni bilo stalla, ampak ker je bilo letalo daleč izven normalnih parametrov.

darkolord je 22. avg 2013 ob 13:17 izjavil:

Ne da ga niso registrirali - takoj ko se je nos malenkost spustil, se je stall alarm oglasil. Utihnil je pa takoj, ko so nos še dvignili, kar jih je verjetno hudo zmedlo. Utihnil pač ni zaradi tega, ker ni bilo stalla, ampak ker je bilo letalo daleč izven normalnih parametrov.

Ne, ne... Preden je stall alarm utihnil, se je najprej drl skoraj celo minuto (54 sekund?). Potem je utihnil in se sporadično prižigal in ugašal. Do tega je prihajalo zato, ker računalnik pri premajhni hitrosti (<60kn, če se prav spomnim), podatke vzame kot napačne in ne sproži alarma. Ko so nos malo poravnali in dobili na vertikalni hitrosti, se je stall alarm spet prižgal.

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos. Kvečjemu ga spustiš, sploh če si na 10km višine.

dronyx je 22. avg 2013 ob 13:26 izjavil:

imagodei je 22. avg 2013 ob 13:08 izjavil:

BTW, gledam tudi cockpit od Airbusa 380; res da je verjetno nekoliko drugačen od Airbusa 330 (let AF 447), ampak nikjer ne vidim analognega horizon žiroskopa (umetnega horizonta). Kako je mogoče, da ne najdejo prostora za tako ključno pripravo.

Za Airbus A330 piše, da ima vgrajene tri take neodvisne sisteme in glede na to, da je tako letalo računalniško vodeno, so ti podatki edini relevantni.

Poleg tega bi bilo verjetno tudi v nekem sodobnem avtomobilu smešno, če bi namesto digitalnega prikazovalnika imel še neke stare prikazovalnike s kazalci.

Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

dronyx je 22. avg 2013 ob 12:47 izjavil:

borges je 22. avg 2013 ob 12:29 izjavil:

Predstavljaj si, kaj bi se lahko zgodilo, če bi pilotiral samo en pilot in med pristajanjem, recimo, omedlel ...

Tu ne vidim nobenega problema. Nekje na konzoli je tipka, s katero pilot prevzame kontrole in to se predvidevam zgodi takoj. Težavo vidim v tem, če sta oba krmilna mehanizma aktivna. Predstavljaj si, da imaš v avtu komande tudi na sopotnikovme sedežu in da oba lahko upravljata hkrati avto. Eden dodaja gas, drugemu se to zdi prehitro in zavira...

Ja, sigurno. V tem času, ko opaziš, da je pilot omedlel, pritisneš pravo tipko in prevzameš kontrolo, že treščiš na tla.

imagodei je 22. avg 2013 ob 13:39 izjavil:

Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

Elektrike zmanjka, če ne delujejo motorji ampak tudi za takšne primere obstaja alternativna rešitev. Pri letalih s tako visoko stopnjo elektronske opreme za upravljanje z letalom dvomim, da je s takšnim letalom sploh možno leteti brez el. napajanja nujnih sistemov.

imagodei je 22. avg 2013 ob 13:47 izjavil:

Ja, tukaj se moram strinjat, če crkne celotno napajanje, potem lahko samo še tarok/tarot karte vržeš in čakaš na neizbežno. Ampak crkujejo lahko tudi posamezni podsistemi.

V civilnem letalstvu praktično nič ni več prepuščeno naključju in ključni sistemi so kot kaže potrojeni, predvidevam pa, da je tudi napajanje za take sisteme narejeno neodvisno eden od drugega, saj brez elektrike v takem letalu ne dela več nič.

Fritz je 22. avg 2013 ob 13:45 izjavil:

imagodei je 22. avg 2013 ob 13:39 izjavil:

Definitvno, sploh če zmanjka elektrike, ane.

Elektrike zmanjka, če ne delujejo motorji ampak tudi za takšne primere obstaja alternativna rešitev.

Tu imaš narisano shemo elektrike na Airbusu (za AC 2 x 90kVA generatorja). Če prenehajo delovati motorji, se aktivira "ram air turbine". Je pa kot kaže električni sistem podvojen (tu jasno ne gre samo za napajanje elektronike, kar je manjši problem, ampak se električno napajajo krmilni mehanizmi, klimatske naprave, vzdrževanje pritiska...).

darkolord je 22. avg 2013 ob 14:12 izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.

Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Pa ne na 40% naklona, no... In če ti ob enem tuli "stall warning".

Kot rečeno, tukaj je huda krivda na strani kapitana, ker ni takoj zamenjal junior kopilota in zahteval crosscheck oz. karkoli že protokol narekuje.

imagodei je 22. avg 2013 ob 14:16 izjavil:

darkolord je 22. avg 2013 ob 14:12 izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.

Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Pa ne na 40% naklona, no... In če ti ob enem tuli "stall warning".

Kot rečeno, tukaj je huda krivda na strani kapitana, ker ni takoj zamenjal junior kopilota in zahteval crosscheck oz. karkoli že protokol narekuje.

Vse skupaj se je zgodilo v treh minutah, v ekstremni situaciji. odvisno od velikosti in konfiguracije cockpita, včasih potrebuješ kakšno minuto, da opraviš takšno zamenjavo.

Fritz je 22. avg 2013 ob 14:32 izjavil:

imagodei je 22. avg 2013 ob 14:16 izjavil:

darkolord je 22. avg 2013 ob 14:12 izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos.

Mislim, da je tak postopek pri prehitri izgubi višine pri tleh - gas do konca in nos gor.

Pa ne na 40% naklona, no... In če ti ob enem tuli "stall warning".

Kot rečeno, tukaj je huda krivda na strani kapitana, ker ni takoj zamenjal junior kopilota in zahteval crosscheck oz. karkoli že protokol narekuje.

Vse skupaj se je zgodilo v treh minutah, v ekstremni situaciji. odvisno od velikosti in konfiguracije cockpita, včasih potrebuješ kakšno minuto, da opraviš takšno zamenjavo.

Želim si in upam, da nas vozijo profesionalci, ki so usposobljeni za delo pod stresnimi pogoji. Če niso, potem je bolje, da nas vozijo računalniki. Vsekakor bo še vedno sem ter tja kakšna katastrofa, vendar vsaj ne bo posledica panike.

Razumem, da na tla pade okvarjeno letalo. Da pa strmoglavi 100% delujoča naprava, je pa bolno in kaže samo na to, kako zelo nujno potrebujemo čim večjo avtomatizacijo.

Te ljudi usposabljajo v simulatorjih. Ne moreš kar tako postat pilot enega airlinerja. Izbira te kariere se verjetno začne že v najstniških letih, preko raznih ultraletal, cessne, manjših potniških letal, nebroja ur v simulatorju. Vsaj upam, da je temu tako in da ne morem jaz zdajle na en šnelkurz, po katerem me bodo v šestih mesecih posadili v Airbus 330.

Sklep preiskave je bil, da je bil eden izmed glavnih vzrokov za nesrečo premajhna usposobljenost pilotov za ročno pilotiranje na večjih višinah. Očitno so torej piloti (bili) premalo časa v simulatorjih. Stroške po 9/11 in po nastopu svetovne gospodarske krize od 2008 dalje letalski prevozniki sigurno želijo zmanjševat. Je pa to fakanda, če jih zmanjšujejo na račun usposobljenosti pilotov.

Seveda se simulatorji veliko uporabljajo, tudi potem, ko je pilot že izšolan za letenje na določenem tipu letala in to prav zato, ker mora trenirati kritične situacije, ki se med rednim delom (skoraj) nikoli ne pripetijo.

> "Piloti so konec koncev samo šoferji. "

Tako razmišljanje je usodno. To so šoferji, ki prevažajo 100, 200, 300 ljudi. Ne moremo tja gor dajat nekoga, ki ne razume točno, kako se letalo obnaša. Če pride do nesreče, je to skoraj brez izjeme tragedija s 100% smrtnostjo. To ni avto, tovornjak ali avtobus, kjer lahko naenkrat pobiješ kvečjemu tja do 50 ljudi. Treba je poznat in razumet marsikaj. Če se začnejo dogajat pizdarije, je treba razumet, kaj se dogaja. Po eni strani imaš na voljo več časa, kot pri avtomobilu - če te na avtocesti pri 150 km/h zavrti, nimaš časa ukrepat. Na AF 447 so imeli cca 3,5 minute časa, da bi pogruntali, da je letalo brezhibno in da se obnaša čudno samo zato, ker dva pilota vlečeta komande vsak po svoje. Če bi oba zgolj spustila krmilo za 10 sekund in šla po predpisih skozi zahtevane postopke, bi verjetno postalo jasno, da instrumenti delujejo in da je letalo brezhibno.

Ampak, očitno sta bila oba kopilota premalo usposobljena. Kaj se je dogajalo v glavi kapitana, tudi ni jasno. Že samo, če bi zavpil na njiju, naj mu za vraga povesta, kaj ta trenutek počneta, vsak posebej, bi bilo bolje, kot da je izdavil zgolj, da nima pojma kaj storit.

Piloti se usposabljajo:

Flying is a perishable skill that requires constant practice to maintain. Most of today's airline flying is done connected to an autopilot, so hand-flying skills evaporate quickly. You might wonder why we don't hand-fly the plane more to keep our skills sharp. The short answer is that it's safer to keep autopilot on: Autopilot prevents human error and fatigue.

This particular situation happens for me and many of the 747-400 and 777 pilots at my airline with lower seniority. We're required to make three landings every 90 days, and if we're unable to do that, we have to travel to our training facility and complete landings in a full motion simulator. If we still have not logged a "real" landing in the airplane after 180 days, we become nonqualified and must be recertified by an FAA-designated check airman. I'm happy to say, too, that emergencies occur only very, very rarely. Pilots can fly for their whole careers without encountering an emergency, yet we still need the knowledge and skills to handle them competently should they occur.

Bolj kot piloti, je verjetno kriva letalska družba. Malo ljudi ve, kako umazan je tale biznis v resnici in kako kratko pamet imajo nekateri vodilni, da dajo več pomena na iluzijo varnosti, kot pa na dejansko varnost.


Glede simulatorjev:

Numerous accident reports describe situations in which pilots responded to abnormal events in ways that were different from what they had practiced many times before. One explanation for these missteps is that training and testing for these skills has become a highly predictable routine for pilots who arrive to the training environment well aware of what to expect. Under these circumstances, pilots get plentiful practice in responding to abnormal events but may get little practice in recognizing them and deciding which responses to offer.

Method: We presented eighteen airline pilots with three abnormal events that are required during periodic training and testing. Pilots were presented with each event under the familiar circumstances used during training, and also under less predictable circumstances as they might occur during flight.

Results: When presented in the routine ways seen during training, pilots gave appropriate responses and showed little variability. However, when the abnormal events were presented unexpectedly, pilots' responses were less appropriate and showed great variability from pilot to pilot.

Conclusion: The results suggest that the training and testing practices used in airline training may result in rote-memorized skills that are specific to the training situation and that offer modest generalizability to other situations. We recommend a more complete treatment of abnormal events that allows pilots to practice recognizing the event, and choosing and recalling the appropriate response.

Vir:NASA HSI

imagodei je 22. avg 2013 ob 13:29 izjavil:

Še vedno ne pojasni, zakaj bi kdo ob stall alarmu dvigoval nos. Kvečjemu ga spustiš, sploh če si na 10km višine.

Tukajle je celotno porocilo o nesreci, na koncu je se timeline dogodkov, ki je precej bolj podroben kot tisti, ki ga je linkal Onyx:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090...

Se kratek povzetek:

Kopilota v kabini nista imela ustreznega treninga za izgubo brzinomera na tej visini. Ce je letalo nizje, se nos dvigne za 10-15 stopinj, tako visoko pa samo za 5. Avtopilot se je izklopil, ostalo je pa vklopljeno se nekaj drugih stvari, ki bi ju morala izklopiti. Prepozno sta tudi ugotovila, da sta imela vklopljen auto-thrust. To sta potem popravila. Vmes sta nekaj casa ugotavljala kaj je s hitrostjo in zakaj vsi trije instrumenti kazejo narobe oziroma kazejo invalid speed. Pred tem sta se vklopila napravo za odmrzovanje pitotovih cevi. Ko sta prvic spet dobila informacijo o hitrosti (samo na enem instrumentu, od treh) je bila ta za 60kts nizja kot pred izklopom avtopilota. Se vedno nic blazno kriticnega. Stall warning se je ugasnil in ko se je vse skupaj malo umirilo sta odvzela moc motorju.

Vidi se, da je bilo precej zmede v kabini in da so bile kontrole, ki jih je co-pilot dajal letalu zelo erratic. Verjetno zaradi turbolence in premetavanja letala. Se je pa prevec strmo dvigoval in tega oni drugi ali ni opazil ali pa ni nic rekel. Letalo je tudi bilo v alternative-law nacinu delovanja. A330 naceloma ne mores spraviti v stall, ce ni v alternative-law mode. Preklop se je zgodil takrat, ko so izgubili merilce za hitrost. Ko se je naslednjic oglasil stall warning je tisti, ki je letel se vedno vlekel stick k sebi... Hitrost je se vedno padala in kmalu sta dobila podatek o hitrosti na vseh treh instrumentih, 183kts. Tega ni nobeden od njiju komentiral.

Takrat se je letalo nehalo dvigovati in je kmalu zacelo padati. Nos je bil dvignjen skoraj 20 stopinj. Vmes je drugi kopilot za nekaj sekund prevzel krmilo, ker se je avion nagibal, prvi se je pa pritozeval, da ga ne more poravnati. Potem je oni prvi kar sam spet prevzel kontrolo.

Ko je prisel kapitan v kabino je bila hitrost okrog 100kts in so ze padali s kakih 10.000ft/min. Stall warning je ugasnil, ker so vsi trije AOA indikatorji crknili. AOA indikatorji so se vmes se vklapljali in izklapljali zato se je tudi stall warning vklapljal in izklapljal. S tem AOAjem je bil cel kriz.

Ker je bila hitrost majhna so se AOA indikatorji izklopili in se je izklopil tudi stall warning. Potem je prislo do nose-down inputa, hitrost je narastla, AOA indikatorji so spet zaceli delovati in ker je bila hirost se vedno premajhna se je spet oglasil stall warning. Tisti, ki je pilotiral je potem spet potegnil k sebi stick, hitrost je sla po gobe, AOA indikatorji so crknili in stall warning je ugasnil.

Precej bizarno je to, da so takrat imeli povsem delujoc airspeed indikator, pa mu nihce ni verjel ali pa ga pogledal. Po prihodu kapitana in ko je vprasal kaj se dogaja, sta unadva rekla, da nimata pojma in da nimata kontrole nad letalom.

Takrat so ze padali kot kamen. Tistemu, ki je letel, najmanj izkusenemu, se je zdelo da gredo prehitro in je deployal air brakes. To je bilo vse kar so uspeli ugotoviti okrog hirosti. Nihce ni niti priblizno pogledal na speed indikator, v kabini je mogla biti kar panika saj se je stall warning vklapljal in izklapljal in noben ni imel pojma zakaj.

Na koncu, ko se je oglasil Pull Up alarm, je un koncno povedal kaj pocne in da stick ze ves cas vlece k sebi. Vmes jih je nekajkrat racunalnik opozoril, da dobiva dvojni input od pilotov. Ko se je to zgodilo prvic, bi morda se lahko resili situacijo. Naslednjic, ko se je to zgodilo je bilo pod 9.000 cevljih visine, padali so pa z 15.000 na minuto. Vmes je bil tudi indicated air speed ze manjsi od 50kts.

Takole, na kratko. :))

Po mojem edina stvar, ki je bila narobe z letalom je bil tisti stall warning, ki se je zgodil, ko je eden potisnil nos navzdol. Kar je bilo verjetno precej konfuzno. Letala noces v stall-u, zato pac naredis skomandami tako, da se ti stall warning ugasne. Na njihovo nesreco se je stall warning ugasnil zaradi prenizke hitrosti, ne zaradi tega, ker avion ne bi bil v stall-u.

>Pred tem sta se vklopila napravo za odmrzovanje pitotovih cevi.

To po moje sploh ne obstaja, ampak skoraj sigurno deluje samodejno. Sam ne vidim logike, da bi se moral pilot ukvarjati s tako "malenkostjo", kot je vklapljanje odmrzovanja nekega senzorja:

Pitot tubes on aircraft commonly have heating elements called pitot heat to prevent the tube from becoming clogged with ice.

Če sem pravilno razumel razlago je šlo v primeru 447 za ekstremne razmere in gretje ni bilo dovolj oziroma se je kljub temu na senzorjih nabral led.

>No, ne gre ravno za 'nek' senzor temveč za enega najbolj pomembnih senzorjev na letalu...

Razumem, ravno zaradi tega ne vidim logike, zakaj bi moral tak senzor najprej zamrzniti, da bi potem pilota ročno vklapljala gretje. To zanesljivo deluje samodejno.

Za Boeing 747-400 je nek pilot napisal da se grejejo avtomatično, ko motor teče:

On the airplane I fly (the Boeing 747-400) the pitot tubes are heated automatically once an engine is running. This is to prevent ice buildup so as to allow a smooth flow air directly into the tube.

Da bi na tako avtomatiziranem letalu kot je Airbus piloti morali gretje vklapljati ročno ne verjamem.