Zakaj je moral oditi Boeingov izvršni direktor

Bilo je dovolj. Zaradi tegob z Boeingom 737 Max, ki je še vedno prizemljen, medtem ko je na parkiriščih 800 teh letal, se je Boeing razšel z dolgoletnim izvršnim direktorjem Dennisom Muilenburgom. Za njim je težko poldrugo leto, potem ko je oktobra 2018 strmoglavil prvi Boeing 737 MAX, letošnjega marca pa še drugi. Izkazalo se je, da je razlog za nesreči sistem za pomoč pri krmiljenju MCAS, zgodba pa se je iz bizarnega hrošča razvila v sago o pristojnostih, ki jih ameriški regulator FAA zaupa Boeingu. Stolček se je Muilenburgu začel majati minuli teden, ko je Boeing sporočil, da bo začasno ustavil proizvodnjo novih letal Boeing 737 Max. Dokončna kaplja čez rob pa je bila težava Starlinerja, saj se Boeingova kapsula sprva ni uspela spojiti z Mednarodno vesoljsko postajo (ISS).

Muilenburga bo 13. januarja zamenjal David Calhoun, dosedanji predsednik podjetja. V vmesnem času bo posle vodil finančni direktor Greg Smith. Upravni odbor je odločitev o zamenjavi sprejel v nedeljo, pri čemer je bil soglasen. Muilenburga so o odločitvi obvestili, torej ni šlo za dogovorjen ali sporazumen umik. Glavni očitek je zavajanja glede ocen, kdaj bo 737 Max ponovno letel. Očitajo mu tudi vsa razkritja, ki jih je naplavila afera 737 Max. Izkazalo se je, da so številni zaposleni svarili, da letalo ni brezhibno, a je vodstvo pritiskalo, FAA pa je vodstvu asistiral.

Ob tem še nekaj besed o MCAS-u. Poudariti je treba, da je Boeing 737 Max aerodinamično stabilno letalo, ki samo od sebe ne pade z neba. Glavni problem je, da se letalo obnaša drugače od ostalih letal 737. Razlog pa sega daleč nazaj. Ko je Airbus predstavil družino 320 Neo, je imel Boeing problem. Nova Airbusova letala so bila tako varčna z zadostnim dometom, da Boeing ni imel letala, ki bi lahko z njimi tekmoval. Zato je Boeing pripravil nov model, ki je temeljil na 737. Da bi bil varčnejši, torej učinkovitejši, je moral dobiti večje motorje (z višjim obtočnim razmerjem). Ker je imel Boeing 737 krila tako nizko, so lahko večje motorje namestili le tako, da so jih premaknili više in bliže. To pa pomeni, da se takšno letalo obnaša drugače kakor ostala letala v družini 737. Pri določenih pogojih namreč letalo zaradi položaja motorjev ustvarja več vzgona - nos začne siliti kvišku.

S tem ni nič narobe. Izurjeni piloti bi preprosto spustili nos, ko bi šlo za nohte, in letalo bi normalno letelo. Takšno letalo je povsem aerodinamično stabilno in ne more pasti z neba. Bi pa potrebovali piloti urjenje konkretno za ta model, česar si Boeing ni želel, ki bi to podražilo uvajanje letala. Da bi bil tudi novi Boeing 737 Max del iste družine 737-300 do 737-900, torej da bi piloti lahko leteli z istimi licencami type rating. Zato je Boeing iz predala potegnil sistem MCAS (uporabljal ga je bil že 767 Tanker), ki je letalo nekoliko potisnil k tlom v teh situacijah. Tako bi se 737 Max obnašal popolnoma enako kakor ostala letala iz družine 737. In vsi bi živeli srečno do konca svojih dni.

Toda Boeing je MCAS implementiral narobe. Namesto da bi se MCAS lahko vklopil le enkrat in nos usmeril k tlom, ko je to potrebno, se je zgodilo, da se je MCAS lahko vključil večkrat. Prav tako se je zgodilo, da je MCAS uporabljal le enega izmed senzorjev vpadnega kota. Boeing je bil prepričan, da se MCAS tako ali tako ne bo skoraj nikoli vključil, zato pilotov o njem niso posebej izobraževali. In to je bil velik problem. Namesto sistema, ki bi se vklopil izjemno redko in le malo popravil pozicijo letala, se je MCAS prelevil v izjemno vpliven sistem, ki lahko v nedogled popravlja vnose pilotov in letalo sili k tlom. Če dobi napačne informacije o vpadnem kotu, letalo usmerja k tlom - do tal.

Sedaj mora Boeing to popraviti, a ker je FAA ugotovil, da so imeli preveč proste roke, sedaj ponovno preverjajo vse. Ni še jasno, ali bo Boeing 737 Max ostal del družine 737 ali pa bodo piloti potrebovali novo usposabljanje. Medtem pa ima Boeing težave s stroški. Letala je še vedno proizvajal, ker je po eni strani pričakoval, da jih bo FAA ponovno certificiral hitreje in da jih bodo lahko kmalu dobavili, s tem pa dobili plačana, po drugi strani pa bi prekinitev ubije dobavne linije. Če bi takoj prekinili proizvodnjo, bi službo izgubilo precej ljudi, ki delajo v Boeingu in pri dobaviteljih - in ti bi se zaposlili drugje. Ko bi Boeing čez pol leta želel ponovno zagnati proizvodnjo, bi vsi ti ljudje, ki so visoko kvalificirani, imeli že druge delodajalce. Zato je Boeing vztrajal s proizvodnjo v lastne stroške in upal, da bo FAA kmalu certificiral letalo z istim type ratingom. A to se še ni zgodilo.

Težave pa imajo tudi kupci letal, ki so računali na dobavo Boeingov 737 Max. Ti so namreč to vkalkulirali v svoje načrte, torej so že sklenili pogodbe, o prodaji ali odpovedi najema starejših letal 737. In ker 737 Maxov sedaj ne bo, pogodbe pa bodo morali vseeno spoštovati, je na trgu trenutno veliko pomanjkanje letal. Boeingova težava ima kaskadne učinke po celi industriji.