Boeing je pri 737 Max varčeval in hitel

Na dan prihajajo nova pričanja o ignoriranju varnostnih pomislekov, ki je bilo v Boeingu pogosta praksa, ko je vodstvo dajalo prednost časovnici in stroškom pred varnostjo. Slaba dva meseca po drugem strmoglavljenju Boeinga 737 Max, ki ga je zakrivil MCAS zaradi pokvarjenega senzorja vpadnega kota, je v Boeingu zaposleni inženir Curtis Ewbank prek programa za žvižgače pri vodstvu vložil pritožbo, da bi morali dodati nekaj varnostnih ukrepov. Ewbanka, ki se ukvarja z analizo preteklih nesreč in ugotavljanjem, kako jih preprečiti v prihodnosti, so vodilni prezrli trikrat. Toda kopijo pritožbo sta dobila tudi FBI in časnik The Seattle Times. Boeing zaradi čedalje pogostejših izpovedi o ubiranju bližnjic preiskujejo FBI, pravosodno ministrstvo, prometno ministrstvo in agencija za trg vrednostnih papirjev.

Ewbank je predlagal več ukrepov, med katerimi je za konkretni primer najpomembnejši indikator sintetične hitrosti. Gre za hitrost letala, ki se izračuna iz podatkov več senzorjev, med njimi hitrosti vetra, hitrosti glede na površino (GPS), odziv letala na manevre, vpadni kot itd. Tako izračunana hitrost mora biti zelo podobna resnični hitrosti glede na okoliški zrak, ki jo merijo Pitotove cevi. Če se pojavi odstopanje, je to znak, da vsaj eden izmed senzorjev ne deluje pravilno. V takih primerih avtopilot izključi avtomatično krmiljenje letala. Tak sistem, če bi bil nameščen, bi morda obvaroval Boeing 737 Max, ker bi zaradi defektnega senzorja vpadnega kota sintetična hitrost bistveno odstopala od resnične hitrosti, na kar bi se letalo odzvalo z izklopom sistemov za avtomatično krmiljenje. Toda sintetično hitrost izračunava le Boeing 787 Dreamliner, medtem ko je v 737 Max niso želeli uvesti, ker bi to podražilo letala, podaljšalo razvoj in predvsem terjalo dodatno usposabljanje pilotov. Vodilni so trikrat sestrelili to idejo.

Merjenje sintetične hitrosti oziroma njegova odsotnost ni edini problem. Ewbank trdi, da so vodilni v želji po krčenju stroškov in izogibanju ponovnemu urjenju pilotov spregledali številne študije, kako modernizirati letalo in kako se izogniti znanim težavam v starejših verzijah 737. Ewbank se je za razliko od ostalih inženirjev izpostavil z imenom in priimkom, medtem ko ostali zaradi strahu pred izgubo službe dajejo le anonimne komentarje. So pa nekatere v FBI že zaslišali, je moč slišati.

Ob tem je treba poudariti, da izračunavanje sintetične hitrosti ne bi stoodstotno preprečilo tragedij, saj je rezultat odvisen od implementacije. Bi pa tak sistem zagotovo pokazal, da je nekaj narobe z nekim senzorjem. To je tudi smisel izračunavanja sintetične hitrosti, saj gre za navzkrižni preizkus vseh senzorjev. Če se zamaši Pitotova cev, bo izmerjena resnična hitrost napačna, če se pokvari kaj drugega, bo sintetična hitrost napačna. Zato bi tak sistem verjetno takoj pokazal, da je nekaj hudo narobe s senzorjem vpadnega kota - sploh ker sta dva, a MCAS uporablja le enega!

Ewbank Boeingu očita, da je bila celotna kultura v podjetju toksična, ker se je varčevanju in hitrosti dajalo absolutna poudarka. Od samega začetka je bil cilj certificirati 737 MAX kot varianto 737 NG, ki ne terja novega urjenja pilotov. Temu je bilo podrejeno vse.

Letalo še vedno ne leti. V ZDA pričakujejo, da bodo ponovno na nebu prihodnji mesec, v Evropi pa bodo nekoliko kasneje, ker bo evropska agencija neodvisno preverila vse rešitve.