Leto dni kasneje Boeing 737 Max še vedno na tleh

Prihodnji teden bo minilo leto dni od druge nesreče Boeinga 737 Max, po katerem so agencije za letalstvo odredile prizemljitev letala, Boeing pa se je lotil mukotrpnega popravljanja napake, da bi letalo ponovno certificiral. A kar je bilo sprva videti kot manjši hrošč, ki bo hitro odstranjen, se je zavleklo v leto dni odmikov, premikov in zamikov. Še vedno ni jasno, kdaj bo Boeing 737 Max letel.

V ZDA so letalo prizemljili 13. marca lani. Čeprav običajno FAA velja za neuradni standard, ki mu sledi velik del sveta, so jih v tem primeru prehiteli Kitajci. Tam so boeinge 737 max prizemljili že 10. marca, dva dni pozneje je sledila Evropa in na koncu v ZDA niso imeli druge možnosti, kakor da storijo enako. Preiskava je kmalu odkrila, da je bil glavni dejavnik pri obeh strmoglavljenjih sistem MCAS, ki ga je Boeing vgradil, da bi lahko letalo upravljali piloti, ki so se šolali za ostala letala iz družine 737. To namreč pomeni, da je takšno letalo bistveno cenejše. Boeing 737 Max ni samo po sebi nevarno ali nestabilno letalo, o čemer so se razvile špekulacije. A letalo se zaradi drugačnega položaja motorjev obnaša drugače od ostalih iz iste družine, zato bi se morali piloti na novo izšolati. Konkurenčna prednost Boeinga pa je, da je 737 že od 60. let bolj ali manj enak. Tu je tudi razlog, zakaj so morali motorje sploh prestaviti. Trup starega modela letala se ni dosti spreminjal, motorji pač. Moderni, varčni motorji so večji in pod krili preprosto ni bilo več dovolj prostora, zato so jih prestavili naprej. Žal pa se je MCAS zanašal na en senzor kota, ki je seveda lahko odpovedal, kar je spričo nekaj hroščev v kodi povzročilo, da je MCAS vztrajno obračal letalo proti tlom. Piloti, ki tega niso vedeli, se niso znali dovolj hitro odzvati, ker o tej možnosti napake niso bili poučeni. Ostalo je zgodovina.

Če bi šlo zgolj za hrošča, bi Boeing letala popravil, plačal odškodnine svojcem 346 umrlih in letalo bi letelo dalje. Žal pa se je pri temeljiti preiskavi izkazalo, da je sistem izdelave in certificiranja letal precej luknjičav. Regulator (FAA) je veliko korakov prepustil kar proizvajalcem, ki so sami certificirali svoja letala. Celo leto so na dan prihajale informacije o hitenju pri razvoju Boeinga 737 Max, ubiranju bližnjic, pritiskih na inženirje in pomanjkljivem nadzoru, pretesnem prijateljstvu med FAA in Boeingom itd. Seveda ni nihče namerno naredil nevarnega letala. So pa vodilni pritiskali za čim cenejše in čim hitrejše rešitve, da jim konkurenčni Airbus A320neo ne bi speljal preveč strank, kar je na koncu prineslo luknjičav MCAS - in dve nesreči s 346 mrtvimi.

Boeing je minulo leto prvikrat po letu 1997 zaključil z izgubo. Dennis Muilenburg, izvršni direktor podjetja, je izgubil službo. Zdaj pa je glavno vprašanje, kdaj bo Boeing 737 Max spet letel in ali bo javnost želela leteti z njim. V podjetju pričakujejo, da bo certifikat ponovno pridobil sredi tega leta, a je to seveda odvisno od FAA. Prav tako sta evropska EASA in kitajska agencija napovedali, da ne bosta privzeli ameriškega certifikata, temveč pregled izvedli sami. Doslej to ni bilo pravilo.

Boeing je januarja v celoti ustavil proizvodnjo tega letala, kar je vplivalo na celotno verigo dobaviteljev. Na primer podjetje Spirit Aerosystems, ki gradi tudi celoten trup, je odpustilo 2800 ljudi. Letalske družbe večinoma niso preklicale naročil, ker pametne alternative pač ni. Airbus ne more proizvesti toliko letal A320neo, da bi nadomestil izpad iz Boeinga, saj imajo do leta 2025 prodane vse proizvodne kapacitete. A dokler boeingov 737 max ne prodajajo, tudi plačil ni. Boeing jih ni mogel več izdelovati na zalogo in v lastne stroške.

Letalski prevozniki so zaradi prekinitve dobave imeli probleme, ker so za njih letala osnovna sredstva, ki se tudi prodajajo. Ob naročilu boeingov 737 max z znanim dobavnim rokom so odpovedali pogodbe za najem starejših letal oziroma so vnaprej prodali lastna. Sedaj pa boeingov 737 max ni oziroma ne smejo leteti, druge pogodbe pa je vseeno treba spoštovati. Tako te težave vplivajo na celotno industrijo, četudi nekateri prevozniki sploh nimajo tega modela. Bizarno to težavo rešuje koronavirus, zaradi katerega pada povpraševanje po letalskih vozovnicah. United Airlines bo aprila za 10 odstotkov znižal število domačih letov in za 20 odstotkov mednarodnih. Lufthansa govori celo o morebitni razpolovitvi števila letov. Nenadoma imajo letalske družbe preveč letal in načrtovanih poletov za povpraševanje. Do junija tako ali tako večje letalske družbe nimajo v urnikih poletov z boeingom 737 max.

Ko pa ga bodo končno spustili nazaj na nebo, bo problem obraten. Boeing ne bo mogel proizvesti 400 letal letno in takrat bodo letalske družbe čakale na dobavo. FAA trenutno pravi, da bo prvi let boeinga 737 max za potrebe certificiranja v prihodnjih tednih. Boeing to trdi že skoraj celo leto, sedaj pa je tega mnenja tudi FAA. Reuters pravi, da se bo to zgodilo aprila ali maja. Pri tem Boeingov novi izvršni direktor David Calhoun še vedno vztraja, da MCAS ni bil edini razlog za nesreči, temveč tudi neustrezno izurjeni piloti. Dodaja, da je od predhodnika prevzel podjetje z zelo slabo kulturo: s slabimi odnosi z letalskimi družbami, brez zaupanja z regulatorji itd. A Calhoun je bil v Boeingu od leta 2009 član upravnega odbora.