Zakaj novi Boeingi 737 Max padajo z neba in kaj je MCAS?

Boeing 737 MAX 8 indonezijske družbe Lion Air je 29. oktobra 2018 ob 6.33 po lokalnem času nenadoma izginil z zaslonov kontrole letenja v Jakarti. Pilot letala, ki je vzletelo le 13 minut pred tem, je tik pred tem zahteval dovoljenje za vrnitev in pristanek, ker je imel tehnične težave. Letalo ni uspelo niti obrniti, preden je padlo v Javansko morje. Pol leta pozneje se je zgodba ponovila. Skoraj nov Boeing 737 MAX 8 je 10. marca vzletel iz Adis Abebe v Etiopiji na poti proti Nairobiju v Keniji. Šest minut po vzletu je letalo izginilo z radarjev in kmalu je postalo jasno, da je treščilo na tla blizu vasi Ejere. Že kmalu po prvi nesreči sta ameriška letalska agencija FAA in Boeing izdala okrožnice glede upravljanja letala. Po drugi nesreči pa so na Kitajskem, ki je Boeingov najpomembnejši trg za nov model, prizemljili vsa letala Boeing 737 MAX 8. Enako so storili tudi v Ethiopian Airlines in Cayman Airways.

Trenutno je edina skupna točka (poleg novega modela Boeinga) obeh nesreč faza leta, saj sta se obe zgodili takoj po vzletu. Očividci tudi poročajo, da sta letali pred nesrečo imeli težave z vzdrževanjem višine, ki sta jo naglo izgubljali in pridobivali. Preiskava prve nesreče še ni končana, je pa izšlo vmesno poročilo. Zato je še prezgodaj in neprimerno, da bi špekulirali o razlogih. Sta pa FAA in Boeing že izdala nekaj okrožnic in priporočil, ki so povezana z nesrečo. Med možnimi krivci za nesrečo se v medijih čedalje pogosteje omenja MCAS, zato si poglejmo, kaj je to sploh je.

Boeing 737 MAX 8 ima močnejše in učinkovitejše motorje kakor predhodnik. Zaradi tega jih je Boeing premaknil malo više in bolj naprej, kar vpliva na značilnosti letala. Takšna konfiguracija se odziva drugače kakor stari Boeing 737. Ena možnost je bila uvesti popolnoma novo urjenje (type rating), v katerem bi pilote naučili krmiliti takšna letala. Ker je to drago, sta se FAA in Boeing sporazumela, da gre tudi drugače in ceneje. Zaradi tega je Boeing razvil povsem nov sistem, ki ga je poimenoval MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Ta sistem je pilotom, ki so bili izurjeni za letenje z Boeingom 737, omogočil enostavno letenje tudi z Boeingom 737 MAX. Sistem MCAS je kompenziral te razlike in preprečeval, da bi letalo doseglo previsok vpadni kot pri prenizki hitrosti, zaradi česar bi lahko izgubilo vzgon (stall). Uporabljal je zadnji stabilizator, ki se sicer uporablja v druge namene.

Sistem MCAS se avtomatično aktivira, ko je vpadni kot visok, avtopilot izključen, zakrilca iztegnjena in letalo spreminja smer. Takrat se zadnji stabilizator nagne za do 2,5 stopinje v slabih 10 sekundah, da letalo zmanjša vpadni kot. Že po oktobrski nesreči pa se je izkazalo, da piloti niso bili ustrezno poučeni o MCAS-u. Sindikati v dveh ameriških letalskih družbah so na primer potrdili, da piloti, ki so se usposabljali za letenje z Boeingom 737 Max 8, niso bili obveščeni o MCAS-u.

MCAS se ravna po senzorju vpadnega kota (AOA sensor) in položi nos letala, če zazna previsok kot. V oktobrski nesreči je imelo letalo okvarjen ta senzor. Izkazalo se je, da je imelo letalo tehnične težave že pred nesrečo in da v poletu pred nesrečo ni bilo tehnično brezhibno (air-worthy). Težave sta povzročala tako senzor vpadnega kota kot merilnik hitrosti (airspeed indicator). To je problem, ker sta to osnovna parametra, ki ju uporablja MCAS (in tudi avtopilot).

Po oktobrski nesreči je FAA izdal direktivo, ki je bila namenjena vsem modelom Boeing 737-8 in -9. V njej so zapisali, da okvara v senzorju vpadnega kota lahko povzroči avtomatični spust nosa (zaradi MCAS-a), in zahtevali dopolnitve priročnika za letalo z dodatnimi omejitvami (vpadni koti, hitrosti) in postopki v sili, ki jih mora izvesti posadka v primeru odpovedi senzorja. Boeing je prav tako poslal okrožnico vsem pilotom s podrobnimi navodili, kako ravnati ob odpovedi sistema. V vmesnem poročilu, ki ga je izdala indonezijska agencija za varnost v prometu v sodelovanju z ameriško, avstralsko in singapursko agencijo, ugotavljajo, da je MCAS nos letala usmerjal navzdol zaradi napačnih informacij. Razlika med odčitkoma levega in desnega senzorja AoA je znašala kar 20°. To ne pomeni, da je MCAS edini ali sploh glavni razlog za nesrečo. Še enkrat: preiskava še ni končana.

Včerajšnja nesreča se je zgodila v podobnih pogojih, zato je internet skoraj pregorel od špekulacij. Dejstvo je, da se nobena letalska nesreča ne zgodi zaradi enega samega dogodka - vedno gre narobe več stvari. Tudi to pot bodo preiskovalci pogledali mehanske napake, človeški faktor, odpovedi kakšnega dela, problem v dizajnu, pomanjkljivosti v urjenju pilotov, servisno zgodovino itd. Prezgodaj je reči, da je kriv MCAS, ki se je zanašal na napačne podatke, in piloti, ki ga niso zaradi pomanjkljivega urjenja razumeli. Kaže pa nesreča, da so moderna letala leteči računalniki, ki se včasih obnašajo drugače, kot pričakujejo piloti. To je tudi najpogostejši razlog za nesreče.